CentrumPR.pl

Gra nie toczy się jedynie o ambicje klimatyczne (vs. realizm korzystania z dotychczasowych technologii) – zapóźnienie technologiczne uzależni europejską motoryzację w jeszcze większym stopniu od chińskich akumulatorów i innych technologii, kładąc jednocześnie kres perspektywom globalnej konkurencyjności.

W skrócie: 

• Konflikt nie przebiega na linii „ulga dla producentów pojazdów spalinowych vs. idee fix czystych technologii z Brukseli”.  Plan Europy dotyczący wprowadzenia zakazu sprzedaży pojazdów z silnikami spalinowymi do 2035 r. jest zarzewiem konfliktu między krajowymi interesami przemysłowymi a ambicjami ekologicznymi regionu. Jasny jest podział stron sporu – w zależności od udziału motoryzacji w krajowym PKB (Niemcy 5%, Włochy 6% wobec poniżej 3% we Francji i Hiszpanii)

• Sprzedaż pojazdów elektrycznych jest jedynym jasnym punktem na europejskim rynku motoryzacyjnym w tym roku (+24% sprzedaży od początku roku w porównaniu z +1% wzrostem całego rynku motoryzacyjnego; wzrost udziału w rynku o +3 p.p. do 16%), ale tempo wdrażania tej technologii jest nadal zbyt wolne, ponieważ infrastruktura dla pojazdów elektrycznych jest niewystarczająca, więc konsumenci preferują modele hybrydowe. 

• Decydujące – tempo elektryfikacji infrastruktury – spada, zamiast przyspieszać! Do końca 2025 r. UE ma dysponować około 1,1 mln stacji ładowania, czyli mniej niż jedna trzecia docelowej liczby 3,5 mln wyznaczonej przez Komisję Europejską na 2030 r., a co istotne - tempo instalacji infrastruktury (zasilania aut elektrycznych) spada do poziomu najniższego od 2019 r. 

• Problemy oraz obawy – zarówno te bieżące jak i te w najbliższej perspektywie mogą przesłonić szerszy kontekst: UE prawdopodobnie nie osiągnie celu, jakim jest pełna elektryfikacja do 2035 r., co z kolei zagraża realizacji celu osiągnięcia neutralności emisyjnej do 2050 r. 

• W efekcie opóźnienie technologiczne Europy może się pogłębić: odłożenie zakazu stosowania silników spalinowych może wysłać sygnał, który źle zrozumiany pogorszy i tak już kruchą stabilność odnośnie kierunku w europejskim przemyśle motoryzacyjnym.  Pogłębiłoby to jeszcze bardziej lukę technologiczną w stosunku do globalnych konkurentów, którzy korzystają z jasnych strategii i silniejszego wsparcia finansowego.

• Zamknięte koło uzależnienia od starych technologii i braku samodzielności w wytwarzaniu kluczowych elementów: europejscy producenci samochodów mają trudności ze zmniejszeniem zależności swoich przychodów od bardzo dochodowego (bo cechującego się niższymi kosztami) segmentu pojazdów z silnikami spalinowymi. Ponadto lata niedoinwestowania w porównaniu z międzynarodowymi konkurentami – zwłaszcza amerykańskimi i azjatyckimi – spowodowały rosnącą lukę technologiczną, pozostawiając Europę w dużym stopniu zależną od Chin w zakresie dostaw akumulatorów i kluczowych komponentów do pojazdów elektrycznych. Ta zależność ogranicza zdolność regionu do zwiększania produkcji i wprowadzania innowacji w sposób konkurencyjny.

Plan Europy dotyczący wprowadzenia zakazu sprzedaży pojazdów z silnikami spalinowymi do 2035 r. jest przedmiotem konfliktu między krajowymi interesami przemysłowymi a ambicjami ekologicznymi całego regionu. Niemcy i Włochy naciskają na przesunięcie terminu 2035 r. i bardziej elastyczne ramy dla celów emisji dwutlenku węgla, argumentując to tym, że przemysł motoryzacyjny potrzebuje ulgi, ponieważ jego marże zysku ograniczają wyższe koszty produkcji i spadający popyt. Jednak Francja i Hiszpania zdecydowanie sprzeciwiają się wszelkim zmianom, obawiając się, że wysłałoby to zniechęcający sygnał do inwestorów i podważyłoby wiarygodność europejskiej mapy drogowej na rzecz neutralności emisyjnej. Podział ten odzwierciedla różną wagę sektora motoryzacyjnego w gospodarkach krajowych: zapewnia ona ponad 5% PKB i daje 800 000 miejsc pracy w Niemczech oraz około 6% we Włoszech, w porównaniu z mniej niż 3% we Francji i Hiszpanii. W opinii Allianz Trade strategicznie debata odzwierciedla również kontrastujące stanowiska producentów oryginalnego wyposażenia (OEM): niemieccy i włoscy producenci, w dużym stopniu uzależnieni od eksportu, mierzyć się muszą z pogarszającymi się perspektywami dla pojazdów elektrycznych (EV) za granicą. We wrześniu Stany Zjednoczone wstrzymały zachęty do zakupu pojazdów elektrycznych, a zarówno w Chinach, jak i w Europie europejskie marki mają trudności z konkurowaniem z chińskimi modelami pojazdów elektrycznych, które oferują zarówno wysoką jakość wykonania, jak i zaawansowaną technologię w bardzo konkurencyjnej cenie. W obliczu malejącej rentowności i swoich rezerw gotówkowych niemieccy producenci wyposażenia i części OEM nadal niechętnie angażują się w pełni w projekt oparty na pojazdach w pełni elektrycznych, ponieważ zwrot z tych inwestycji nie wydaje się im wystarczająco pewny i  atrakcyjny, aby zrównoważyć niedawne wzrosty kosztów spowodowane nowymi cłami amerykańskimi i nadwyżką mocy produkcyjnych w Europie. 

Krótkoterminowe obawy mogą przesłonić szerszą perspektywę: UE prawdopodobnie nie osiągnie celu pełnego przejścia na pojazdy elektryczne do 2035 r., co z kolei zagraża realizacji celu osiągnięcia neutralności emisyjnej do 2050 r. Tempo rejestracji pojazdów elektrycznych i instalacji publicznych stacji ładowania (w tym szybkich i ultraszybkich ładowarek) w ciągu ostatniej dekady w opinii Allianz Trade sugeruje, że UE osiągnie ten cel dopiero w 2041 r. W bardziej optymistycznym scenariuszu cel ten mógłby zostać osiągnięty w 2037 r., jeśli UE zdoła uruchomić docelową liczbę 3,5 mln publicznych stacji ładowania do 2030 r. 

Osiągnięcie celu na 2035 r. wymagałoby znacznie silniejszego impulsu fiskalnego na rzecz rozwoju infrastruktury pojazdów elektrycznych, poprawy łańcucha dostaw oraz umiarkowanego ożywienia popytu detalicznego na nowe samochody (o 2-3% więcej), co wydaje się mało prawdopodobne, ponieważ główne gospodarki zaciskają pasa, a europejscy producenci samochodów borykają się z trudnościami finansowymi.  

Spójność w rozwoju infrastruktury ma kluczowe znaczenie dla zwiększenia skali elektryfikacji. Pojazdy EV i PHEV (+24% i +32%) są w tym roku najlepiej prosperującymi kategoriami układów napędowych, pomimo słabej koniunktury na europejskim rynku samochodowym (+1% od początku roku do września), który wydaje się osiągnąć nowy poziom poniżej 11 mln, czyli około 30% poniżej poziomu sprzed pandemii COVID-19. Jednak pomimo zauważalnego wzrostu penetracji rynku przez pojazdy elektryczne z roku na rok, dzięki czemu kategoria pojazdów BEV stała się trzecim wyborem nabywców, wyprzedzając pojazdy z silnikiem wysokoprężnym (+3 pkt od początku roku do 16%), tempo to jest zbyt wolne, aby osiągnąć cel wyznaczony na 2035 r. Penetracja rynku pojazdów BEV cierpi również z powodu konkurencji ze strony pojazdów hybrydowych, które pochłaniają około połowy strat rynkowych modeli z silnikami spalinowymi (~-10 pkt od początku roku). Od zeszłego roku pojazdy hybrydowe są najpopularniejszą kategorią na poziomie europejskim. Bez inwestycji w odpowiednio skalowaną i wydajną infrastrukturę dedykowaną pojazdom elektrycznym – w szczególności stacje ładowania, parkingi oraz powiązane usługi serwisowe i sieciowe – które pozwolą utrzymać wzrost i upowszechnienie pojazdów elektrycznych w regionie, ich udział w sprzedaży prawdopodobnie osiągnie pułap. Istnieje silna korelacja między poziomem infrastruktury publicznej przeznaczonej dla pojazdów elektrycznych a udziałem pojazdów elektrycznych z napędem wyłącznie akumulatorowym (BEV) w nowych rejestracjach, co widać w regionie skandynawskim, gdzie penetracja pojazdów elektrycznych jest najbardziej zaawansowana. 

Do końca tego roku w UE ma być około 1,1 mln stacji ładowania, czyli mniej niż jedna trzecia celu Komisji Europejskiej na 2030 r., który wynosi 3,5 mln. Obecne tempo instalacji znacznie spadło, osiągając zaledwie 23% w 2025 r., co jest najniższym wynikiem od 2019 r. Spowolnienie to, w połączeniu z nierównomiernym rozmieszczeniem infrastruktury – 56% punktów ładowania koncentruje się we Francji, Niemczech i Holandii, podczas gdy ponad 80% krajów UE plasuje się poniżej średniej regionalnej wynoszącej 13,3 stacji na kilometr drogi – utrudnia szerszą penetrację pojazdów elektrycznych. Aby osiągnąć cele na 2030 r., w opinii Allianz Trade tempo instalacji musi przyspieszyć do średniego rocznego wzrostu o 26% w ciągu najbliższych pięciu lat. Chociaż cel ten pozostaje poniżej średniej z ostatnich pięciu lat wynoszącej 47%, jego osiągnięcie będzie wymagało skoordynowanych działań wszystkich państw członkowskich w celu wyeliminowania różnic między krajami i stworzenia zrównoważonej, wydajnej i dostępnej europejskiej sieci stacji ładowania, która będzie w stanie wesprzeć przejście kontynentu na zrównoważoną mobilność.

Opóźnienie technologiczne Europy może się pogłębić, jeśli zrezygnuje ona ze swoich ekologicznych ambicji. Różnica cenowa między modelami z silnikiem spalinowym a modelami elektrycznymi nadal wpływa na decyzje zakupowe, ale nie jest już czynnikiem decydującym, ponieważ różnica ta znacznie spadła poniżej 20% w Europie i Stanach Zjednoczonych, w porównaniu z ponad 50% w 2018 r., dzięki gwałtownemu spadkowi kosztów akumulatorów, spowodowanemu niższymi cenami surowców i wzrostem wydajności, ale także dzięki zachętom publicznym i agresywnej polityce cenowej chińskich marek. Nie spowodowało to jednak wzrostu popytu na pojazdy elektryczne. Producenci samochodów mają trudności ze znalezieniem odpowiedniej formuły, która pozwoliłaby im zmniejszyć ekspozycję przychodów na bardzo dochodowy segment pojazdów z silnikami spalinowymi. Lata niedoinwestowania w porównaniu z międzynarodowymi konkurentami – zwłaszcza amerykańskimi i azjatyckimi – spowodowały rosnącą lukę technologiczną, pozostawiając Europę w dużym stopniu zależną od Chin w zakresie dostaw akumulatorów i kluczowych komponentów do pojazdów elektrycznych. Ta zależność ogranicza zdolność regionu do zwiększania produkcji i wprowadzania innowacji w sposób konkurencyjny. Jednocześnie producenci mają trudności z dostosowaniem się do oczekiwań klientów: pojazdy łączące duży zasięg, przystępną cenę i sprawdzoną niezawodność są nadal rzadkością, ponieważ większość modeli rzadko spełnia wszystkie te trzy wymagania. W tym kontekście potencjalne złagodzenie europejskich ram dotyczących emisji dwutlenku węgla grozi wysłaniem niewłaściwego sygnału i długoterminowo może przynieść skutki odwrotne do zamierzonych dla całej branży, zniechęcając inwestorów, pogłębiając wątpliwości co do kierunku rozwoju branży i zwiększając dystans dzielący ją od globalnych konkurentów, którzy korzystają z jaśniejszych strategii i silniejszego wsparcia finansowego.